设计/小韩
EVO车系的威名曾是多幺令人着迷，一代比一代更强的输出，四驱系统的进化，每当新一代车型出现时，总会让世人陷入抢购的热潮，然而新车型的推出却也不见得会让前几代车型就此滞销，旧车型一样仍在玩家的手中流通，这是因为这些车型的基本架构相同，系统的流用度颇高。
那EVO Ⅸ又是怎幺回事？亮眼的280hp、强健的底盘仍旧存在，更增加了新式的保桿造型及令人期待已久的MIVEC，照理来说应该是噱头性十足，而且更加有卖点才是，但是就私底下的探访得知，EVO Ⅸ若正式在国内贩售，将会与EVOⅧ的售价相当，东加西减之后，EVO Ⅸ的C/P值怎样都比EVO Ⅷ高，惟EVO Ⅷ在国内卖的实在不好，彻底瓦解了代理商继续导入的决心，EVO Ⅸ也因此被摒除在进口名单之外。
事实上EVO Ⅸ也好、EVO Ⅷ也佳，这两部车都是目前性能迷的一时之选，只是随后的EVO Ⅹ会令人更着迷，EVO Ⅸ似乎只是过客罢了！
领到车后我们随即往预定地点驶去，此时心中不免嘀咕“这真是EVO Ⅸ吗？”，刚刚短暂的交手之后，直觉这是部漂亮的全新EVO，却怎幺也感觉不到外观上的变化，这到底是怎幺回事？是小编不够敏锐，还是这只是部EVO Ⅷ？
简单来说，EVO Ⅸ仍有一般Lancer无法轻易模拟的外观，只是和EVO Ⅷ的差异过于不明显，在一开始的认知中，花了一百多万，似乎只买到前保桿上的那两个新增的洞，其余的部份几乎没有差异，甚至连车尾上的Evolution Ⅸ字样都看不见，更别说车顶的鲨鱼齿分流器，或者幻想能见到后保桿上雄壮的分流器，此时入主EVO Ⅸ似乎只为了一个威名而己，因为就实车而言，随便找辆EVO Ⅷ换个前保桿，只要引擎盖不被掀开，就能以假乱真，变成一部EVO Ⅸ。
看遍了国外的型录，所有EVO Ⅸ都具有后保桿下的分流器，小编不懂，为何国内这部偏偏独缺这项配备。 后挡上新增了后雨刷，这也是先前引进国内EVO Ⅷ所没有的配备。设计对白：若能再多加上分流器，不知会有多好？其实Evolution并不是万能车，许多人直接拿它和超跑或高性能跑车相比，但根本是拿鸡腿在比“电火柱”，以后请儘量避免此种行为！在设计Evolution初期，Mitsubishi完全只是想打造一部2.0最速车，其它的部份则是一切从简，所以内装用料至今仍仅止于一般水準，谁会在意它异音多少？整部车的精髓都在“乐趣”上，重点是，EVO永远都是一部快又便宜，稳又好玩的四驱车。
虽然此部名为EVO Ⅸ，但大家都可以看出，此车仍使用CT9A型车体，也就是EVO Ⅶ车体，在外观上早已难有突破，整体结构也属旧式设计，若是不急着购入此车，其实可等全新EVO Ⅹ的出现，全盘升级的结果，肯定让人惊叹不已。
这部EVO Ⅸ在外观上不甚吸引人，仅有前保桿上的两个开口能够证明身份，想必又会变成国内改装的目标。四轮拱均有呈度不小的外突设计，可容纳更大尺码的轮胎，前后轮距也能更宽，有利于操控上的表现。
是否外型上的失策，就会注定EVO Ⅸ的命运？答案是否定的，EVO的精髓在于操控上的乐趣，能在弯道中让人放心灌油门的车不多，而EVO正是其中之一，四轮驱动加上优秀的涡轮增压技术，才是EVO长久以来让人讚颂的主因，关于这一方面，EVO Ⅸ绝对不会让人失望，何况EVO Ⅸ底子里增加了二个好料，顿时突显出EVO Ⅸ优于国内现行的EVO Ⅷ。 EVO Ⅸ在引擎结构上做了部份改变，令人期待已久的MIVEC结构终于上身，虽然全力加速时，并没有特别的感受，但一般街道行驶下，MIVEC的特点就会被引发出来，这套系统虽不是最新设计，而且早在90年代即用于市售车上，以此和Honda的VTEC抗衡，MIVEC可变气门技术是以改变气门的开启角度，来使引擎的各区域出力更均衡，所以MIVEC只与当时的高性能NA引擎结合，用来填补高转速引擎较弱的低速扭力带，但MIVEC和4G63相结合反而是头一遭。
内装设计建立于Lancer的基本架构上，质感及配备都不及国产的等级，一切偏向竞技化的设定。黑底红字的仪錶煞是好看，而转速表上的ACD指示灯志分别为柏油路面(Tarmac)、碎石路面(Gravel)及雪地(Snow)，正确的使用下，能让EVO Ⅸ的性能更易发挥。
有了MIVEC的加入，EVO Ⅸ的低速好开多了，Turbo Lag的现象几乎被MIVEC给带走，对于档位上的需求不再像过往严苛，剩下的只有更轻鬆的市区驾驭感，将EVO Ⅸ往郊区开去，眼前的直路令人贪婪起来，退档、踹下油门的同时，EVO Ⅸ便咆哮起来，动力连贯性好上许多，良好的悬吊设定加上持续猛暴的动力，只要换档速度够快，车身的重心前后位移几乎不存在，整个加速过程快意十足，甚至感觉不到这具MIVEC 4G63何时枯竭，让人忘了往上进档的动作。
幸好前三档的转速总是迅速用尽，换完档位约莫三秒，EVO Ⅸ马上就会以断油跟驾驶者抗议“再给我多点”！手脚不够协调的人还是慢慢开为妙，否则不止会被路上的人看笑话，自己也会在车内搞得手忙脚乱。
EVO Ⅸ所没有的Super AYC （Active Control Yaw）主动式舵角控制系统和控制前后轮的ACD不同，AYC主要是调整后差的左右扭力，以主动的方式介入分配，借由感应车身的平衡状态，将抓地力较差的内侧轮扭力减弱，转移到抓地力较佳的外侧轮，以更多的扭力将车身拉正，情况有点类似大马力后驱车，于抓地力足够的情况下，在弯道中补足油门，而造成瞬间的车身反向侧倾，用于四驱车上，能解决转向不足的现象，而在油门放掉时，AYC则会将扭力分配至内侧轮胎，以避免转向过度现象。
令人期待的MIVEC终于和名机4G63结合，只可惜这样的搭配似乎出现的太晚，感觉上只是为EVO Ⅸ打了一剂短暂的强心针。仅採用五速手排变速箱，而排档头的型式、质感也普通，像极了随处可见的廉价品，又是一个令人失落的地方。
国内的EVO Ⅷ有许多令人失望的地方，或许售价上还算合理，因为EVO的直接对手是Subaru Impreza STI而非一般的WRX，若同时试过这两部车，相信没人会在意这一丁点的价差，最大的问题应该是电子系统上的缺乏，Mitsubishi的两大操控神兵，Super AYC及ACD在EVO Ⅷ上竟付之阙如，这才是最令人觉得可惜的地方。
驶入弯道后，眼角忽然瞄到转速錶上的灯号闪烁，原本兴奋的以为Mitsubishi为EVO Ⅸ装上超转灯（编按：真的想太多），定神一看才发现，这闪烁的灯誌来自于两大神兵之一的ACD，在感应到所设的模式与实际路况不同下，系统自然会提出质疑，用来减低驾驶者因操作不当，产生的意外或系统的损坏，有了这套系统的加入，EVO Ⅸ的强大动力得到前后比率分配的控制，简单来说就是更易于发挥，对于攻弯上的表现更有帮助，让EVO Ⅸ顿时又恢复了EVO的价值，这车真好！
ACD（Active Center Differential）中央扭力分配器主动式中差，白话点来说，ACD其实就是前/后轴扭力分配器，用以取代原本黏性藕合差速器的功用，加入电子控制的结构，避免传统机械式差速器因反应不够敏锐，影响到四驱车的转向反应，并且採用液压多片式结构让反应更快速。
